由于自主车企对于政府补贴的依赖由来已久,甚至多家头部自主车企的政府补助还高于其净利润,因此对于过度依赖政府补助的这些车企,补贴退坡就像是悬在他们头上的“达摩克利斯之剑”。

车企补贴退坡下艰难求变 新能源车将现涨价潮?

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进入2019年,国家新能源政策即将迎来新变化,补贴退坡、插电式混合动力车型不再送牌都可能成为现实。那么,在补贴政策变化的前夜,新能源车市的情况如何?长期依赖政策补贴的新能源车企又将何去何从?

日前,中国汽车工业协会公布的最新数据显示,2018年,全国汽车累计销量为2808.1万辆,同比下滑2.8%,而新能源汽车成为了车市寒冬中的一抹暖阳,2018年,新能源汽车累计销售125.6万辆,同比大增61.7%。

然而,在一串漂亮数字的背后,新能源汽车厂商们脸上却难掩担忧。汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示,“目前厂商们都在等2019年的补贴政策出台,在得知补贴退坡幅度后,再做谋划以应对市场变化。”

补贴退坡引担忧

目前,2019年新的国家补贴政策已经网传了多个版本,最初版本的退坡幅度为30%-40%,最新一版的退坡幅度又增长至50%。多位业内人士均向《国际金融报》记者指出,预测2019年新能源汽车补贴退坡幅度将在30%-40%之间,同时,补贴退坡“硬着陆”可能将对行业造成不利影响。

上述专家的担忧不无道理。由于自主车企对于政府补贴的依赖由来已久,甚至多家头部自主车企的政府补助还高于其净利润,因此对于过度依赖政府补助的这些车企,补贴退坡就像是悬在他们头上的“达摩克利斯之剑”。

近两年,国家在对新能源汽车的补助上,总补助金额退坡幅度高达46.15%,平均每辆汽车的补贴额度也大幅下降。

根据工信部发布的新能源汽车推广应用补助资金的审核情况,2016年,最终专家核定新能源汽车推广数为50208辆,应结算补助资金约123.3亿元,平均每辆汽车补助金额为24.56万元;2017年,专家核定的推广数为161667辆,应结算补助资金约66.4亿元,平均每辆汽车补助金额降为4.1万元,下跌幅度达83.3%。

同时,审核过程也更加严格,2016年被工信部否定的新能源汽车推广数仅有808辆,到2017年这个数字急剧扩大至6.9万辆。

虽然2018年国家对车企的具体补助资金数额还没有公布,但根据2018年的新补贴政策,补贴仍在进一步退坡。

车企依赖程度加剧

据统计,国内上市车企获得的政府补贴在2016年达到顶峰,总额超过120亿元;在2017年补贴退坡的大背景下,多家严重依赖政府补贴的车企业绩出现了大幅下滑。

2018年,在政府补贴退坡和车市“寒冬”的双重打击下,车企对政府补贴的依赖程度有增无减。根据2018年前三季度16家A股上市主流车企的财报数据,江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家车企的政府补贴均高于其当期净利润,占所统计车企的43。75%。由此可见,这些车企若没有国家补贴,将直接面临亏损,甚至严重亏损。

值得一提的是,“补贴大户”江淮汽车2018年前三季度所获得的政府补贴已是其净利润的21倍,这个比例在2017年为6.33倍,2016年为3.43倍。

另外,比亚迪、江铃汽车、一汽轿车、力帆股份的政府补助占其净利润的比例均较高。

比亚迪所获得的政府补贴几乎与净利润相等。财务数据显示,2018年前三季度,其扣非净利润为-1。65亿元,同比减少108。38%,曾被深交所询问其盈利是否依赖政府补助。事实上,从2017年政府补贴大幅退坡后,比亚迪业绩就已开始出现大幅下滑,2018年其净利润预计将继续下滑23。1%-32。94%。

“业绩依赖国家补贴,这是自主车企不成熟的表现,国家补贴的初衷是保证车企在不亏损的情况下,加大技术研发,而不是把财报做‘漂亮’。”中汽协助理秘书长杜芳慈向《国际金融报》记者表示。

有业内人士表示,在补贴退坡带来成本上升后,车企很难将其上升的成本大幅转嫁给消费者。这从历史统计结果也可佐证,大部分主流车企如比亚迪、吉利汽车、广汽传祺、北汽新能源等均选择了自我消化,在具体措施上,车企一方面直接降低指导价,另一方面降低厂商补贴。

因为从消费者的角度来看,多数消费者很难接受价格的大幅上涨。有调查结果显示,46%的消费者完全不能接受同配置车型涨价,有39%的消费者需要车企有其他形式的补偿才会考虑接受,另外15%的消费者可接受涨价,但其中近九成只接受10%以内的涨幅。

“自己承担补贴退坡后的成本,对于一些严重依赖新能源补贴的车企来说,压力非常大。”任万付表示,从目前观察到的情况来看,2019年很多车型都会进行价格调整,涨价或是不可避免的。

“考虑到消费者对涨价的接受度,车企在调整车型价格时,也会同时调整产品的配置,用配置的丰富去降低消费者对涨价的敏感度。”任万付补充道。

微型电动车腰斩

如果说补贴退坡对主流车企造成了非常大的压力,那么对一些微型电动车厂商来说,则是致命的打击。

一开始,新能源汽车补贴对于一大批微型电动车厂商来说是催化剂。乘联会数据显示,2017年中国市场纯电动销量近44。9万辆,其中微型电动车销量超过27。7万辆,占比达62%。当年,纯电动汽车车型销量排行榜前十名中有7个是微型纯电动汽车,微型电动车是彼时整个纯电动汽车市场的重要支柱。

2018年6月,新补贴政策正式实施后,微型电动车市场销量腰斩。2018年,曾经的“微型电动车之王”知豆的销量仅有1。5万辆,同比大降63。9%;康迪全年销量为6964辆,同比跌幅达52。8%。

随着销量的断崖式下滑,“知豆们”开始出现经营危机,拖欠工资、撤销办公室、变相裁员等现象频出。

任万付表示,“微型纯电动车就是以代步为主,对续航里程的要求不高,而目前的补贴政策对续航里程的要求逐步提高,补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型,从而压缩了微型纯电动车的发展。为了生存,微型电动车必须要进行产品升级,生产续航里程更长的小型车和紧凑型车辆。”

事实上,一部分有资本实力的微型电动车厂商已经开始推出升级产品,如知豆D3、康迪全球鹰EX3、电咖汽车EV10升级版等,不仅将续航里程提升到了200公里,在车的内外饰配置及其他基础配置方面也做了不同程度的升级。

但由于缺乏制造小型、紧凑型甚至中级车的经验和设备,和与其相配套的销售网络,“知豆们”的升级之路异常艰辛,如知豆D3 2018年销量仅456辆,而有吉利汽车、东南汽车做背书的康迪全球鹰EX3、电咖汽车EV10,其全年销量均突破了3000辆。

“补贴退坡其实是对车企的一种考验,”汽车分析师钟师向《国际金融》记者指出,仅贪图补贴、无技术储备的车企会被淘汰,相反的,真正有技术的能做大做强,这是遵循市场竞争规律的。

新能源汽车退坡势在必行,不过行业也不必对此过度担忧,杜芳慈向记者表示,“就如工信部部长苗圩所言,退坡规则制定的原则是对行业造成的影响做到最小,所以今年退坡幅度不会一下达到50%,而是会选择‘软着陆’的方式,逐渐加大。”

杜芳慈指出,“在补贴完全退坡后,车企之间竞争的核心就在万博体育官网登录,如何将万博体育官网登录制造成本降低,这才是他们眼前最该考虑的问题。”

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